Właściwie już na samym początku można by zapytać - po co do diaska Niemcom skutery w ofercie? Tego typu pojazdy zawsze miały „plebejskie” korzenie i wywodzą się z najtańszej formy motoryzacji dla mas – czyli odwrotności tego czym jest dziś BMW. Odpowiedź na to pytanie jest prostsza, niż można by przypuszczać. Europejskie i nie tylko europejskie metropolie w najbliższej dającej się przewidzieć przyszłości nie będą mniej zakorkowane. Jeśli mamy nastawić się na jakiekolwiek zmiany, to w tej materii będą one raczej na gorsze. Tymczasem trzeba się jakoś po nich poruszać i w ten oto sposób dochodzimy do sedna sprawy – nie ma lepszego oręża do walki w miejskiej dżungli, niż skuter. Zrozumiano to także w Monachium, szczególnie że firma stawia sobie za cel dostarczenie swoim klientom najlepszych dostępnych rozwiązań z zakresu mobilności. Szkopuł jedynie w tym, aby skuter był naprawdę wyjątkowy. Z pewnością do wyprawy na nieznane wody zachęciły Niemców spektakularne sukcesy jakie odnieśli z ostatnimi nowościami, czyli S1000RR i K16000GTL i wielu zadaje sobie teraz pytanie, czy niemieckie skutery równie skutecznie rozstawią konkurencję po kątach? Ano przekonajmy się. Truizmem będzie stwierdzenie, że pojazd BMW nie będzie rywalem dla małych i tanich jeździdełek produkowanych gdzieś w północnych Chinach. Musi ucieleśniać w sobie to, z czym bawarskie maszyny były kojarzone od zawsze – prestiż, komfort, osiągi i jakość. I oto przed wami dwa zupełnie nowe jednoślady BMW: C600 Sport i C650 GT. Oba skutery zbudowane są na wspólnej platformie. Ramy, silnik, podwozia są takie same, różnice pomiędzy oboma modelami klarownie wyłożył Łukasz Tomanek w przygotowanej niedawno prezentacji bawarskich skuterów. Dziś pozostaje nam skupić się na czerpaniu radości jaką daje jazda najnowszym dzieckiem BMW Motorrad. C600 Sport Nie ukrywam, że model Sport budził u mnie o wiele większe zainteresowanie i to z bardzo prostej przyczyny. Stworzenie skutera wygodnego, którym da się wygodnie pojechać gdzieś dalej jest zadaniem prostszym, niż zbudowanie pojazdu sportowego, który dysponuje nie tylko mocą, ale także świetnym właściwościami jezdnymi. Ergonomia w przypadku C600Sport jest typowo niemiecka, czyli przemyślana, funkcjonalna, nakierowana na wygodę kierowcy. Wysokość skutera w przekroku nie utrudnia przerzucenia zajmowania miejsca, choć o wieszaniu siatek z zakupami na haku pod kierownicą możemy raczej zapomnieć (choć nie sądzę aby ktokolwiek miał to w planach). Wszystko jest pod ręką, układ przełączników jest typowy dla BMW i zgodny z tym, do czego przyzwyczaił nas bawarski koncern. C600 wyposażyć można w grzane manetki, a także podgrzewane siedzenie dla kierowcy i pasażera (!). Seryjnie montowana jest szyba o trójstopniowej manualnej regulacji, której zakres okazuje się wyjątkowo dobrze dobrany. Nie zaszkodziłoby powiększyć wielkość lusterek wstecznych, w których za mało widać. Wyglądają super, ale w mieście ważniejsza jest dobra widoczność. Pojemność powiększanego w czasie postoju schowka pod siodłem jest w zupełności wystarczająca (bez problemu mieszczą się dwa kaski). Gdyby udało ograniczyć się jego podgrzewanie – byłoby idealnie. Przydają się także schowki w przednim panelu, choć jakość użytego do ich wykonania plastiku rodzi zastrzeżenia. Ogromną zaletą zestawu wskaźników jest jego funkcjonalność i mnóstwo informacji jakich dostarcza (łącznie z ciśnieniem powietrza w oponach), mi osobiście zabrakło nieco elegancji znanej np. z nowych dużych Burgmanów. Motor und sport C 600 Sport na drodze zachowuje się przede wszystkim jak motocykl. Jego prowadzenie jest bardzo podobne do tego, co Yamaha kilka lat temu wypracowała ze swoim T-Maxem. Skuter okazuje się bardzo zwrotny i na krętych drogach może stawać do rywalizacji z większością motocykli sportowo-turystycznych na 17 calowych kołach. Jednocześnie przy dużych prędkościach w przedziale 150-170 km/h C600 pozostaje spokojny i przewidywalny. Swoim pewnym zachowaniem maszyna błyskawicznie buduje w kierowcy wysoki poziom zaufania. Przyczynia się do niego także wydajny układ hamulcowy, który co prawda mógłby być lepiej dozowalny, ale za to wspomagany jest w standardzie świetnie spisującym się ABSem. Jednostka napędowa to kolejny mocny punkt 600-tki. Wydający z siebie typowy dla BMW chrapliwy odgłos dwucylindrowy piec jest mocny i przewidywalny, a dostarczana moc dzięki precyzyjnemu układowi wtryskowemu jest łatwa do wykorzystania. Przyspieszania nie zaburzają żadne dziury w krzywej momentu obrotowego, kierowca w każdej sytuacji ma pod ręką odpowiedni zapas, aby sprawnie wyprzedzić lub wykonać inny manewr. Jeśli dodamy do tego przekładnię CVT otrzymujemy bezproblemową i bezobsługową jednostkę napędową. Sama praca przekładni jest świetna, liczyłem jedynie na to że w BMW załączanie napędu będzie nieco subtelniejsze. To samo dotyczy poziomu emitowanego hałasu, który chętnie bym zmniejszył, choć wielu dziennikarzy argumentowało że skuter jest za cichy i za mało dziki… Grand Tourismo Model turystyczny jak wiemy oparty jest na tej samej platformie, na której zbudowano jego sportowego bliźniaka. Różnice widać na pierwszy rzut oka i dotyczą one przede wszystkim nadwozia. Bardziej rozbudowane owiewki z wyższa szybą, wygodniejsza, przystosowana do dłuższych przejazdów kanapa, większy bagażnik – to różnice podstawowe. W modelu GT kierowca może elektrycznie regulować pochylenie szyby, lusterka wsteczne są większe i dają lepszą widoczność, kierownica umiejscowiona jest nieco wyżej. Większy komfort ma także pasażer, który obok wygodniejszego siodła otrzymał również sporej powierzchni podesty, na których wygodnie oprzeć można stopy. Dodatkowe kilka kilogramów i lekko podniesiony środek ciężkości czuć w zachowaniu skutera, ale nieznacznie. Po kilku kilometrach daje się nim jechać równie szybko i równie sprawnie, jak sportowym bratem. C650GT, co zresztą oczywiste, zapewnia lepszą ochronę przed czynnikami atmosferycznymi i kierowca przy wzroście do 185cm nie powinien mieć problemów ze znalezieniem sobie miejsca za sterami i raczej nie będzie zmagał się z turbulencjami powietrza wokół głowy. Tak czy inaczej w obu skuterach ochrona kierowcy przed wiatrem jest na bardzo wysokim poziomie, nawet przy kilku stopniach na plusie wystarczają motocyklowe jeansy. Co do pozostałych aspektów GT zachowuje się na drodze podobnie do modelu Sport. Różnica w ustawieniach podwozia sprowadza się do bardziej komfortowych nastaw tylnego zawieszenia. Podobieństwa dotyczą także ekonomiki. Obie maszyny przy spokojnej jeździe zużywają 4,5 litra benzyny na setkę, przy bardziej forsownej spalanie skacze do 5,5l na 100 km. Oznacza to 300km zasięgu na 16 litrowym baku. Keep it simple W czasie prezentacji często zadawanym pytaniem było to, dlaczego inżynierowie nie zastosowali różnych motocyklowych „zdobyczy” typu ESA, zmienne tryby pracy silnika czy też układ kontroli trakcji. Co oczywiste kontrola trakcji w pojeździe wykorzystującym przekładnię CVT jest zagadnieniem natury nierealnej, natomiast pozostałe systemy wydają się zupełnie bezcelowe jeśli chodzi o ich zastosowanie w skuterze. Jak wiele typów nawierzchni spotykamy w trakcie jazdy po mieście? Czy ktokolwiek rzeczywiście zmieniałby tryb pracy zawieszenia, a tym bardziej silnika, aby przejechać 100 metrowy odcinek po bruku? Osobiście wątpię. Dlatego też jestem za tym, aby niczego do C600 i C650 nie dokładać i trzymać je w takiej postaci w jakiej są obecnie. Nadmierne napakowanie skutera gadżetami kłóci się z jego istotą, jako narzędzia bezobsługowego i łatwego w użyciu. Bez tych dodatków na prawdę można się obejść unikając zdecydowanego podniesienia kosztów produkcji. Szczególnie że skuter z założenia powinien być funkcjonalny i prosty w obsłudze – oczywiście jak na skuter segmentu Premium. Na tle rywali Na zestawienia z rywalami przyjdzie czas przy testach porównawczych, ale już teraz możemy pokusić się o pierwsze prognozy. Nie jest żadną tajemnicą, że model GT ma za zadanie odebranie klientów Burgmanowi 650 i zadanie to wydaje się dziecinnie łatwe. Przestarzały japoński krążownik może konkurować jedynie poziomem komfortu, ale wszyscy wiemy, że w dzisiejszych czasach to po prostu za mało. O wiele trudniej będzie miała wersja Sport, która stanie do walki z T-Maxem. Kultowy skuter Yamahy przeszedł teraz poważną modernizację i jak zapewniają jego twórcy jest jeszcze lepszy, choć już wcześniej był punktem odniesienia dla konkurencji. Poważnym błędem byłoby także niedocenienie Hondy Integra. Choć w założeniach jest to bardziej motocykl, niż skuter - to prawda jest taka, że wielu klientów będzie widziało w niej maksiskutera. Osobiście jednak nie martwię się o popularność C600 Sport i C650 GT. To bardzo dobrze zaprojektowane i wykonane skutery, w których drobne niedociągnięcia zostaną bardzo szybko poprawione i nie pozostanie nic innego jak oddawanie się czerpaniu przyjemności z dynamiki, wspaniałego prowadzenia oraz komfortu. And the winner is... Choć z większym zapałem podchodziłem do modelu Sport, ostatecznie bardziej spodobał mi się model GT i myślę, że to on podbije więcej serc. Turystyczny bliźniak oferuje komfort przy dalszych przelotach i wszechstronność nie ustępując bratu pod względem właściwości jezdnych. Mimo, że adresowane do zupełnie różnych odbiorców, obie nowe beemki mają jedną ważną cechę wspólną - to naprawdę świetne pojazdy. Z wielu stron docierały do nas oczekiwania, że nowymi maksiskuterami BMW wyznaczy zupełnie nowy poziom w danym segmencie tak jak stało się z S1000RR i K1600GT. Czy tak się stało? Trudno już w tej chwili jednoznacznie to ocenić, bo na werdykt w takich przypadkach składa się również reakcja rynku, ale z pewnością pojazdy BMW z miejsca przebiły się do ścisłej czołówki. Dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, rzędowy, 4 zawory na cylinder Pojemność: 647 cm3 Średnica i skok tłoka: 79x66mm Stopień sprężania: 11,6:1 Moc: 60 KM przy 7500 obr/min Moment obrotowy: 66 Nm przy 6000 obr/min Przeniesienie napędu: przekładnia CVT Rama: stalowa Zawieszenie przód: widelec USD Zawieszenie tył: monoshock mocowany poziomo Opona przód: 120/70/15 Opona tył: 160/60/15 Rozstaw osi: 1591 mm Wysokość kanapy: 810mm (780mm C 650 GT) Zbiornik paliwa: 16 litrów